8 Νοεμ 2009 Χάθηκαν στη διαδρομή οι δυνατότητες λύσεων για τα λιμάνια
Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία - Οικονομία - Αναλύσεις, 8/11/2009, σελ. 8-9.
Η μεταπολιτευτική ελληνική οικονομία έζησε πολλά χρόνια με απεργίες, που είχαν κόστος όχι μόνο για τους απεργούς και την επιχείρησή τους αλλά πολλαπλάσιο και ευρύτερο στην οικονομία και στην κοινωνία.
Γι' αυτό, το 1994, με τον Ν. 2224/1994 εισήχθη η υποχρέωση «δημοσίου διαλόγου» πριν από την κήρυξη της απεργίας ως πιθανή εναλλακτική μέθοδος πρόληψης και αποσαφήνισης των αιτίων και των λύσεων σε απεργιακές συγκρούσεις.
Ομως αυτή η διαδικασία για «δημόσιο διάλογο» συχνά δεν ευδοκίμησε και παρέμεινε μια τυπική και αναποτελεσματική υποχρέωση των εκάστοτε απεργών. Χαρακτηριστικό, και επίκαιρο, παράδειγμα οι τακτικά επαναλαμβανόμενες απεργίες, σημαντικές τα τελευταία χρόνια, των εργαζομένων στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ, με αφορμή, κυρίως, κυβερνητικές επιλογές για την πολιτική λιμένων (μετοχοποίηση, διαγωνισμός και σύμβαση παραχώρησης κ.λπ.)
Πρόκειται ακριβώς για την περίπτωση απεργιών όπου το κόστος / όφελος των αμέσως εμπλεκομένων (διοίκηση και εργαζόμενοι του Οργανισμού Λιμένα Πειραιώς) είναι συγκριτικά πολύ μικρότερο σε σχέση με τις συνέπειές τους στην πραγματική οικονομία και στο εγχώριο παραγωγικό σύστημα. Πρόκειται για κρίσεις των οποίων η διάρκεια και η επαναληπτικότητα είχε και έχει και εμφανή αρνητικά αναπτυξιακά αποτελέσματα.
Στην πρόσφατη οικονομική ανάλυση του ευρωπαϊκού συστήματος θαλάσσιων μεταφορών, που χρησιμοποιείται ως βάση για τον σχεδιασμό της ευρωπαϊκής πολιτικής των διευρωπαϊκών δικτύων και επενδύσεων (όπου υπογραμμίζεται ότι τα λιμάνια δεν λειτουργούν πλέον ως μεμονωμένοι σταθμοί όπου «πιάνουν τα πλοία», αλλά εντάσσονται σε διεθνείς εφοδιαστικές αλυσίδες που ανατροφοδοτούν τα ταχέως εξελισσόμενα παραγωγικά συστήματα) τα ελληνικά λιμάνια, με πρώτον τον Πειραιά, εμφανίζονται να «βγαίνουν εκτός χάρτη» διεθνών δικτύων, παλαιών και αναδυομένων «πυλών εισόδου» στη μεγάλη ευρωπαϊκή αγορά.
Την τελευταία δεκαετία, την περίοδο των αλλεπάλληλων απεργιακών κρίσεων στον Πειραιά, παρά τον πολλαπλασιασμό του όγκου των θαλάσσιων μεταφορών και τη μεγάλη άνοδο του μεριδίου των μεσογειακών λιμανιών, ο Πειραιάς, παρά την προνομιακή θέση του επί των οδών του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου από την Ανατολή στην Ευρώπη, «βγαίνει» εκτός της ευρωπαϊκής 15άδας των λιμανιών με τον μεγαλύτερο όγκο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Αποτέλεσμα είναι η Ελλάδα να απουσιάζει από τους 12 ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών μέσω συνδυασμένων λιμανιών και ως «πύλη εισόδου» στη νοτιοανατολική Ευρώπη αναπτύσσονται τα λιμάνια της δυτικής Μαύρης Θάλασσας, υποκαθιστώντας το μεγάλο κενό στη «φυσική» εφοδιαστική αλυσίδα της ελληνικής χερσονήσου, η οποία παραμένει υπανάπτυκτη, με λιμάνια κατακερματισμένα μεταξύ τους, «τυφλά», χωρίς σιδηροδρομικές συνδέσεις και συνδυασμένες μεταφορές, και χαμηλής παραγωγικότητας / υψηλού κόστους για τα εγχώρια φορτία.
Οι περιοδικές απεργίες στον Πειραιά είναι μέρος ευρύτερης κρίσης της πολιτικής για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμανιών. Σε μια περίοδο που, πριν από τη διεθνή ύφεση, παρείχε μεγάλα περιθώρια για τη γεω-οικονομική αναβάθμιση της χώρας μέσω και των λιμενικών-μεταφορικών υπηρεσιών της. Με δυνατότητες αύξησης και υπερδιπλασιασμού του λιμενικού-μεταφορικού έργου στη χώρα που παρείχαν δυνατότητα για επίτευξη λύσεων οφέλους για όλους.
Λύσεων αμοιβαίου οφέλους εφικτών βάσει εθνικής πολιτικής λιμένων, που, καθώς δεν υπήρχε, οδηγούσε σε συνεχείς συγκρούσεις και υποβαθμίσεις, και αδυναμία διεξαγωγής ουσιαστικού «δημοσίου διαλόγου» με διαφανή κριτήρια και προτεραιότητες.
