17 Οκτ 2009 Η παραγωγική Ελλάδα «πνίγεται» (και) στα λιμάνια
Ημερησία του Σαββάτου - Οικονομία, 17/10/2009
Η νέα κρίση στον Πειραιά για τη σύμβαση ΟΛΠ - COSCO είναι ένα ακόμη επεισόδιο της χρόνιας, άλλοτε υποβόσκουσας άλλοτε ανοικτής, κρίσης στις αρνητικές συνέργειες της εγχώριας οικονομίας με τις λειψές και στρεβλά αξιοποιούμενες δημόσιες υποδομές της, εν προκειμένω τα λιμάνια. Αρνητικές συνέργειες που όχι μόνο οδηγούν σε απώλειες αλλεπάλληλων ευκαιριών οικονομικής και ανταγωνιστικής αναβάθμισης της χώρας, αλλά, επιπλέον, συμβάλλουν στη συνεχή παραγωγική απίσχναση της εθνικής οικονομίας.
Η οικονομική ανάλυση του ευρωπαϊκού συστήματος θαλάσσιων μεταφορών δείχνει ότι ενώ στη Ευρώπη τα λιμάνια, αντί να λειτουργούν σαν μεμονωμένοι σταθμοί όπου «πιάνουν τα πλοία», εντάσσονται σε αυξανόμενο βαθμό σε διεθνείς εφοδιαστικές αλυσίδες που ανατροφοδοτούν(ται από) ταχέως εξελισσόμενα παραγωγικά συστήματα, τα ελληνικά, με πρώτον τον Πειραιά, μένουν εκτός διεθνών δικτύων, παλαιών και αναδυομένων «πυλών εισόδου» στη μεγάλη ευρωπαϊκή αγορά.
Ο Πειραιάς, παρά την προνομιακή θέση του στη γεωγραφία, επί των οδών του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου από την Ανατολή στην Ευρώπη, όχι μόνον «βγαίνει» από την ευρωπαϊκή 15άδα (με κριτήριο τον όγκο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), που το 2008 διακινεί το 69% των Ε/Κ έναντι του 61% το 1985, κι αυτό παρά τον επταπλασιασμό του όγκου μεταφορών μεταξύ 1985 και 2008, αλλά και παρά τη μεγάλη άνοδο του μεριδίου των μεσογειακών λιμανιών, που επιβραδύνθηκε με τη διεθνή οικονομική κρίση.
Αποτέλεσμα είναι η Ελλάδα να απουσιάζει από τους 12 ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών μέσω συνδυασμένων λιμανιών, σε αντίθεση π.χ. με τη Δυτική Μαύρη Θάλασσα (Κωστάντζα, Πύργος, Βάρνα) που αναπτύσσεται ως «πύλη εισόδου» στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, με την Κωστάντζα (αναπτυσσόμενη κατά 40% το 2005-2006) να υπερσκελίζει τον στάσιμο Πειραιά, υποκαθιστώντας το μεγάλο κενό στη «φυσική» εφοδιαστική αλυσίδα της ελληνικής χερσονήσου, η οποία παραμένει υπανάπτυκτη και αναξιοποίητη.
Η στρατηγική συμμαχία με την κινέζικη εφοδιαστική αλυσίδα (με μία καλύτερη σύμβαση) είναι ευκαιρία να μπει ο Πειραιάς (και τα ελληνικά λιμάνια) στον ανταγωνιστικό χάρτη των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών ως η σημαντική πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Ωστε με επενδύσεις και οικονομίες κλίμακας να ωφεληθεί και η (φθίνουσα) εγχώρια παραγωγή που επί σειρά ετών «υποφέρει» από λιμενικές υπηρεσίες υψηλού κόστους, συγκριτικά χαμηλότατης παραγωγικότητας (προτελευταία σε 22 ευρωπαϊκά λιμάνια), αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές και διαδοχικές κρίσεις.
Η νέα πολιτική μπορεί να βάλει τον πήχυ ψηλά, επιδιώκοντας και ξένες (κινεζικές) επενδύσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα από τις οποίες «να βγαίνουν όλοι κερδισμένοι». Κριτήριο μπορεί να είναι π.χ. (πάλι!) η Δανία που με σχεδόν τα 3/4 του όγκου μεταφοράς Ε/Κ της Ελλάδας, και χωρίς την ελληνική παρουσία στη διεθνή ναυτιλία, έχει έναν από τους μεγαλύτερους μεταφορείς Ε/Κ παγκοσμίως, τη Maersk. Που, επενδύοντας, προσφέρει πλέον και υπηρεσίες συνδυασμένων σιδηροδρομικών μεταφορών (240 δρομολόγια την εβδομάδα) στις ενδοχώρες των λιμανιών.
